近期，海運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)，有賣家反映，去美西的貨柜，降了近5000美金……

　　不同于2021上半年海運(yùn)費(fèi)大漲的局勢(shì)，2022年上半年的海運(yùn)費(fèi)一直處在穩(wěn)中有跌的狀態(tài)。而最近，海運(yùn)費(fèi)更是出現(xiàn)了明顯的下降趨勢(shì)，去年頂峰2萬(wàn)多美金，正常1萬(wàn)7千美金的柜子，目前普遍價(jià)格在8-9千美金。對(duì)跨境電商賣家來(lái)說(shuō)，運(yùn)費(fèi)的下降將會(huì)直接減少經(jīng)營(yíng)成本，給賣家?guī)?lái)更大的利潤(rùn)空間。

　　根據(jù)Shifl中國(guó)辦事處報(bào)告，從國(guó)內(nèi)到美西和美東海岸的跨太平洋集裝箱即期運(yùn)費(fèi)，近期一直在穩(wěn)步下降。與2022年1月份相比，2022年3月中國(guó)到美國(guó)東海岸的運(yùn)費(fèi)下降了50%，到美國(guó)西海岸的運(yùn)費(fèi)下降比例則達(dá)到了52%。

　　美線高價(jià)海運(yùn)費(fèi)回落，但仍比上漲前高出一半

　　長(zhǎng)期以來(lái)，由疫情導(dǎo)致的需求上漲及全球供應(yīng)鏈擁堵和集裝箱短缺，曾致使運(yùn)費(fèi)一路飆升，而今年以來(lái)，即使運(yùn)費(fèi)從年后開始持續(xù)下跌，但仍比去年同期高出一半以上。至于運(yùn)費(fèi)何時(shí)能恢復(fù)到疫情前的水平，或許還需要更長(zhǎng)的時(shí)間。

　　基于去年導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)價(jià)格上漲的部分問(wèn)題已得到改善，再加上今年又遇到了一些突發(fā)問(wèn)題，例如疫情影響國(guó)內(nèi)港口出貨、國(guó)外港口空箱堆積、通貨膨脹等，導(dǎo)致集裝箱市場(chǎng)“供過(guò)于求”，價(jià)格出現(xiàn)下降趨勢(shì)。上海航交所最新數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)較上周跌幅0.8%，呈現(xiàn)13連跌，創(chuàng)去年8月以來(lái)新低。

　　即使集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)持續(xù)走低，運(yùn)費(fèi)有所下降，但據(jù)Marketplace Pulse數(shù)據(jù)，從中國(guó)到美國(guó)的集裝箱運(yùn)費(fèi)已經(jīng)連續(xù)9個(gè)月超過(guò)10000美金，雖然與去年高峰期相比已經(jīng)下降超50%，但仍是疫情前運(yùn)費(fèi)（1500美金）的6倍以上。

　　中歐航線的價(jià)格雖低于中美航線，但運(yùn)價(jià)趨勢(shì)走向與中美航線類似。

　　美東港口將成為下一個(gè)擁堵熱點(diǎn)

　　與運(yùn)費(fèi)同步降低的，還有美西港口的擁堵情況。在去年高峰期，在美國(guó)洛杉磯和長(zhǎng)灘港外等待的船只一度超過(guò)100艘，平均等待靠泊時(shí)間超過(guò)兩周。不過(guò)在今年四月初，在這兩個(gè)港口附近等待的船只已經(jīng)降到了40艘以下，洛杉磯附近的集裝箱船等待時(shí)間為4天左右，長(zhǎng)灘港的等待時(shí)間是一至兩天。

　　但美東海岸港口出現(xiàn)擁堵的風(fēng)險(xiǎn)正在增加。數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，查爾斯頓、薩凡納和弗吉尼亞等東海岸港口來(lái)自亞洲的進(jìn)口量同比增長(zhǎng)16%。美東主要港口的高管們警告說(shuō)，今年夏季的進(jìn)口量將會(huì)出現(xiàn)激增，并出現(xiàn)船舶擁堵問(wèn)題。

　　海事分析公司MarineTraffic的數(shù)據(jù)顯示，截至4月12日，有18.6萬(wàn)標(biāo)箱的集裝箱在美西海岸附近，而趕往美東海岸的集裝箱為27.3萬(wàn)。MarineTraffic稱，目前美東海岸的進(jìn)口商要等待更長(zhǎng)的時(shí)間才能拿到貨物，例如查爾斯頓港的平均等待時(shí)間達(dá)到了9-10天。

　　從去年下半年開始，受美西港口擁堵影響，轉(zhuǎn)向東海岸港口的巨型船舶明顯增加。馬士基警告客戶，部分東海岸港口的等待時(shí)間已經(jīng)增加，包括紐瓦克、弗吉尼亞和查爾斯頓。

　　盡管美西港口的擁堵情況正在緩解，但西海岸碼頭工人與運(yùn)營(yíng)商之間的談判工作將在下月開始。有外媒報(bào)道，之前的幾輪談判在進(jìn)行的過(guò)程中，已經(jīng)影響了碼頭的工作效率。行業(yè)專家認(rèn)為，東海岸發(fā)生罷工或停工的可能性相對(duì)較低，因此進(jìn)口商和承運(yùn)人希望將貨物運(yùn)到東海岸。

　　南卡羅來(lái)納州港口管理局認(rèn)為，查爾斯頓港的問(wèn)題無(wú)法迅速解決。因?yàn)樗枰嗟呐渌椭行目臻g、更多的卡車司機(jī)、底盤以及港口基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)處理和運(yùn)輸貨物。弗吉尼亞港務(wù)局認(rèn)為，他們的主要問(wèn)題在于船只延誤，這個(gè)問(wèn)題將持續(xù)到六月。

　　長(zhǎng)三角港口“陸改水”興起

　　除了美東港口的擁堵，國(guó)內(nèi)長(zhǎng)三角地區(qū)工廠和賣家的出貨也面臨難題。

　　目前，受上海疫情影響，長(zhǎng)三角地區(qū)集卡拖車跨城進(jìn)出面臨通行不暢的問(wèn)題。一位外貿(mào)工廠負(fù)責(zé)人稱，滬牌集卡司機(jī)的核酸檢測(cè)陰性證明，在外地的健康碼系統(tǒng)審核相對(duì)較慢，而外牌集卡入滬進(jìn)港需要的報(bào)備手續(xù)和證件較多，因此愿意接“滬單”的司機(jī)較少。

　　據(jù)貨運(yùn)司機(jī)反映，一旦他們的行程碼顯示經(jīng)過(guò)上海并帶星，基本上在全國(guó)各地的高速路口下車都會(huì)被勸返，即使能下高速，也要接受隔離，所以他們一般不會(huì)接“滬單”。

　　這導(dǎo)致往返上海港口的卡車運(yùn)力嚴(yán)重不足，貨運(yùn)費(fèi)用出現(xiàn)激增。例如蘇州工廠到上海港的拖車費(fèi)用，從4月初到現(xiàn)在，已經(jīng)增長(zhǎng)超過(guò)一倍，且每日都會(huì)有新高。

　　雖然從上海出貨面臨重重阻礙，但由于換港運(yùn)貨需要與國(guó)外收貨人、船公司對(duì)接，交涉時(shí)間較久，因此，貨代方面仍然希望從上海港出貨。

　　公路運(yùn)輸受阻，但水路受到的影響相對(duì)較小，長(zhǎng)三角地區(qū)的貨主，也開始考慮改走水路出貨。一位貨代公司人員表示，近期，寧波和上海等地區(qū)的駁船業(yè)務(wù)正在增加。

　　部分貨主會(huì)將原先直接運(yùn)往上海港的貨物分流到寧波港、連云港和太倉(cāng)港出貨，再通過(guò)駁船運(yùn)到上海港區(qū)。這種做法也得到了政府的支持。近日，上海港與太倉(cāng)港聯(lián)合發(fā)布了《滬太兩港關(guān)于合理提升水路保供保暢能力的通告》，宣布對(duì)水上通道進(jìn)行擴(kuò)容，增加運(yùn)力，并減免相關(guān)費(fèi)用。

　　一位貨代稱，正常情況下，相同的運(yùn)輸路線，駁船運(yùn)輸比公路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用便宜近三分之一，但速度較慢，客戶為節(jié)省時(shí)間，一般會(huì)選擇公路運(yùn)輸。疫情期間，雖然駁船的運(yùn)輸時(shí)間也受到影響，但與公路相比，駁船的運(yùn)輸時(shí)效仍然比較穩(wěn)定。

　　不過(guò)，根據(jù)貨代反映，通常較大的企業(yè)會(huì)選擇駁船，而小企業(yè)的貨量較少，還是會(huì)選擇公路運(yùn)輸。