僅16家公司就控制著全球80%的班輪運輸、集裝箱生產(chǎn)和箱租賃能力！

　　寡頭壟斷|運輸商、集裝箱生產(chǎn)和租賃的極端整合，是供應(yīng)鏈的痛點

　　美國從未像如今這樣更加關(guān)注全球集裝箱運輸。然而，這個行業(yè)的船舶和集裝箱不在美國的控制范圍內(nèi)，而集中在極少數(shù)非美國公司的手中，這些公司繼續(xù)擴大市場份額，像雪球一樣越滾越大。

　　集裝箱設(shè)備租賃商Textainer（紐約證券交易所代碼：TGH）的首席執(zhí)行官Olivier Ghesquiere在公司的季度電話會議上總結(jié)了這一情況。“我們經(jīng)常遇到的問題是：這會持續(xù)多久？在我看來，只能通過兩種方式解決：要么消費者需求下降一點，要么增加基礎(chǔ)設(shè)施投資?！?/p>

　　沒有改變的動力

　　三個主要決策環(huán)節(jié)控制船舶和集裝箱的定價和可用性：

　　航運公司：提供運費以及購買、租賃船舶和集裝箱；

　　集裝箱設(shè)備出租商：訂購新箱子并提供租賃費率；

　　集裝箱工廠：提供新建造箱子的價格。

　　只有少數(shù)公司控制著這三個環(huán)節(jié)中的每一個產(chǎn)能，當前的市場形勢都非常有利可圖，消除了在價格上進行更多競爭的動機。

　　根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，排名前八的班輪公司現(xiàn)在控制著全球81%的運力。Ghesquiere指出，航運公司獲得的價格非常高.，并且亞洲仍有大量貨物等待運輸，因此航運公司確實處于絕對優(yōu)勢，不需要改變目前價格行為的環(huán)境中?！?/p>

　　集裝箱設(shè)備廠也是如此，幾乎所有的工廠都在中國。在最近的整合之后，這種模式在集裝箱設(shè)備租賃領(lǐng)域再次出現(xiàn)，排名前三的中國建筑商生產(chǎn)了所有新箱子的83%。

　　Ghesquiere說：“他們獲得集裝箱高昂的價格，在維持高定價水平同時有不菲的利潤，所以制造價格不可能會下降，他們沒有改變的動力?！?/p>

　　將所有參與者加起來，總共只有16家公司：8家班輪公司、3個工廠集團和5個集裝箱出租商?？刂浦^80%的集裝箱船運力、集裝箱生產(chǎn)能力和集裝箱租賃能力。若高定價持續(xù)下去，這16家公司中每家公司的股東都將從財務(wù)上持續(xù)獲得不菲的利益。

　　海運承運人合并

　　海運承運人一直忙于下訂單，無論是直接通過自己的賬戶，還是通過船舶租賃公司訂購的租船。自去年以來，訂單量增加了一倍多，但新船要到2023-24年才能下水，這對2022年的美國進口商沒有任何幫助。

　　隨著新船的建造，班輪公司正在收購二手噸位，進一步鞏固市場。

　　根據(jù)Alphaliner，排名前八的班輪分別是馬士基（丹麥）、MSC（瑞士）、達飛輪船（法國）、中遠（中國）、赫伯羅特（德國）、ONE（日本）、長榮（臺灣）和HMM（韓國）。

　　五個月前，這八家擁有1,970萬個20英尺等效單位的容量。自6月以來，他們增加了435,236個標準箱的運力，使他們的合并后船隊達到2010萬標準箱，市場份額達到81.1%。

　　自6月以來的凈收益完全是由自有噸位的增加推動的，而不是新租船（租船市場基本上已售罄），目前MSC率先在前，因為它購買二手船數(shù)量是空前無有的。

　　最大的班輪公司將在2023-24年交付新船時，進一步提高市場主導(dǎo)地位，前提是交付不會因租賃到期和舊噸位報廢而抵消。