當(dāng)下航運局勢依舊緊迫，港口擁堵、運費居高不下、空箱回流緩慢、運力緊張...

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2M聯(lián)盟宣布改變

亞歐航線多個航次

由全球最大的集裝箱運輸公司馬士基(Maersk)和地中海航運(MSC)組成的 2M Alliance 宣布，將改變從亞洲到歐洲的多條航線的航次。

通過最近的變化，聯(lián)盟的目標(biāo)是在當(dāng)前嚴(yán)峻的市場形勢下提供更好的時間表可靠性。

馬士基表示，全球范圍內(nèi)前所未有的港口擁堵狀況，繼續(xù)導(dǎo)致亞洲至歐洲網(wǎng)絡(luò)上多個服務(wù)的累積延誤。

這家丹麥班輪運營商解釋說:“這些累積的延誤目前造成了時刻表上的進一步差距，已經(jīng)導(dǎo)致一些亞洲航班的開航間隔超過 7 天?！?/p>

此外，MSC 表示，“當(dāng)前具有挑戰(zhàn)性的市場形勢影響了港口活動，并造成了整個供應(yīng)鏈的擁堵”，導(dǎo)致航次修訂。

因此，這兩個合作伙伴指出，亞洲-北歐和地中海網(wǎng)絡(luò)的共同航行計劃的航次數(shù)字將會改變，以匹配相應(yīng)的船只和服務(wù)從亞洲出發(fā)的實際周數(shù)。

2M Alliance 表示，“我們的目標(biāo)是將對客戶的影響降到最低，并將在適當(dāng)?shù)臅r候與客戶單獨溝通任何進一步的變化?！?/p>

02船舶和港口擁堵程度前所未有

到目前為止，2021 年的船舶和港口擁堵程度是前所未有的，嚴(yán)重影響了集裝箱和散貨船行業(yè)的運力，并擾亂了全球供應(yīng)鏈。

2021 年的全球航運擁堵在很多方面都非常嚴(yán)重。

新冠疫情相關(guān)的港口中斷、蘇伊士運河封鎖，中國/澳大利亞貿(mào)易戰(zhàn)的持續(xù)導(dǎo)致中國港口的長期延誤，這些無疑都加劇了供應(yīng)鏈危機。

而隨著圣誕節(jié)臨近，港口擁堵仍未緩解。

毫不奇怪，船東和運營商對船舶陷入擁堵的前景感到焦慮，因為貨物運輸?shù)难诱`通常代價高昂且具有破壞性。目前全球共有 2,366,401 TEU（活集裝箱船隊的 10%）和 181,635,500 DWT（活散貨船隊的 20%）在等待，隨著全球經(jīng)濟今年繼續(xù)復(fù)蘇，擁堵是在大流行之后影響船舶可用性和費率的主要因素。

中澳貿(mào)易戰(zhàn)

2020 年 7 月左右網(wǎng)上首次傳出“中國禁止進口澳大利亞煤炭”的言論，并稱這導(dǎo)致數(shù)百艘來自澳大利亞的散貨船在中國港口等待卸貨。

據(jù) VesselsValue 數(shù)據(jù)顯示，與 2020 年同期相比，2021 年前六個月，從澳大利亞至中國航線上好望角型和巴拿馬型船減少了 17%，貨運量減少了 14%，大量滿載的散貨船滯留在中國港口，等待卸貨。

如圖所示，在 2020 年 4 月至 8 月期間，可能在中國附近等待運載澳大利亞煤炭的船舶數(shù)量大幅增加，船舶延誤仍然很嚴(yán)重。

許多船只最終從中國擁擠的地區(qū)轉(zhuǎn)向日本、印度和韓國等地，一些船只在等待數(shù)月后進行了必要的船員更換。Topas（92,700 載重噸巴拿馬型）是最長的等待載貨船之一，從海角運煤。這艘船總共在京塘外等待了 8 個多月，在停泊期間在韓國短暫更換了船員。

該禁令還增加了散貨行業(yè)的貨運里程，因為中國尋求從更遠的地方（如南非）采購煤炭。一年過去了，由于對煤炭發(fā)電的高需求，中國開始接受部分貨物，因此等待中國的澳大利亞散貨船數(shù)量減少了約 50%。

蘇伊士運河大堵塞

蘇伊士運河的阻塞持續(xù)了近一周，導(dǎo)致船舶排隊等候通過主要過境區(qū)，造成高度擁堵。

蘇伊士運河的堵塞發(fā)生在 2021 年 3 月，造成了全球中斷，阻塞導(dǎo)致等待穿越蘇伊士運河南入口（紅海）和北入口（地中海）的船只等待或后退繞行，總共持續(xù)了 6 天，但擁堵的后果一直持續(xù)到2021 年第二季度。

3 月 26 日，也就是船舶首次被困三天后，等待的船舶總數(shù)已經(jīng)達到 169 艘。分。在這些等待的船舶中，散貨船和集裝箱船受到的影響最大。3 月 29 日，當(dāng)救助隊終于成功解救船舶時，等待的船舶數(shù)量增加了 77%，總計超過 300 艘。將 2020 年每天等待的平均船舶數(shù)量與2021 年 3 月29日 的船舶數(shù)量進行比較，顯著增加了 253%。

長達一周的瓶頸導(dǎo)致船只尋求替代路線并繞好望角改道，ULCV 集裝箱平均需要額外 8 天的時間，不得不花費額外的時間和燃料。

3 月 31 日，也就是船只再次開始通過運河的兩天后，原來的擁堵已經(jīng)清除了 50% 以上。此時蘇伊士運河的排隊情況對目的港造成了沖擊，因為擁堵情況從運河轉(zhuǎn)移到了歐洲西北部的鹿特丹等目的地港口。

疫情和惡劣天氣加劇了中國的集裝箱擁堵

過去一年，集裝箱船市場承受著巨大壓力。由于與新冠疫情下相關(guān)的消費者需求被壓抑，惡劣的天氣和不斷增加的支出導(dǎo)致了中國碼頭的封鎖和物流港口的挑戰(zhàn)。這導(dǎo)致了創(chuàng)紀(jì)錄的集裝箱擁堵，從中國的制造中心到美國和西北歐的進口門戶。

下圖顯示了在中國港口等待的集裝箱船水平。

2021 年的開局水平與前兩年相似，1 月至 4 月期間，平均每天等待的船舶數(shù)量僅為 88 艘。然而，在過去六個月中，等待的船只數(shù)量顯著增加，數(shù)量仍高于年初。

在今年 5 月再現(xiàn)新冠病例增加趨勢后，鹽田港的擁堵情況開始惡化，導(dǎo)致港口采取了額外的預(yù)防措施，比如此前寧波集裝箱碼頭在 8 月份爆發(fā)后關(guān)閉了整整兩周。

由于臺風(fēng) In-Fa 襲擊了華東，限制了進入上海和寧波等主要港口的通道，中國的擁堵程度在 7 月底達到了 361 艘船的峰值。由于船只無法安全進入港口，排隊數(shù)量不斷增加，導(dǎo)致航運的進一步中斷。

美國西海岸：長灘和洛杉磯的擁堵程度仍創(chuàng)歷史新高

由于自 2021 年 7 月以來等待卸貨的集裝箱數(shù)量持續(xù)顯著增加，進口目的地港口擁堵程度也有所上升，尤其是在加利福尼亞長灘和洛杉磯港口附近。

ULCV 和錨地已滿，船只被迫漂離港口更遠。如下圖所示，目前大約有 75 艘船仍然延誤，比一個月前多出近 20%，比兩個月前多出 100%。

由于港口的擁堵尚未呈現(xiàn)出任何緩解跡象，導(dǎo)致我們目前在全球范圍內(nèi)看到的船舶運力不足，給不斷收緊的費率帶來壓力。10 月后，巴拿馬型船租用費率已達到驚人的 130,000 美元/每天，而所有成本最終會 轉(zhuǎn)嫁到托運人身上。

后續(xù)的供應(yīng)鏈問題也導(dǎo)致港口擁堵，卡車司機無法清理港口中的大量集裝箱，并且延遲從堆場搬運集裝箱。40% 的集裝箱貨物通過長灘/洛杉磯進入美國，這些滯留對美國進口來說意義重大。預(yù)計這種擁堵將持續(xù)一段時間，目前還有 46 艘集裝箱船將在未來兩周內(nèi)抵達長灘/洛杉磯。

港口擁堵不僅在影響船舶運價方面發(fā)揮了作用，而且還對供應(yīng)鏈下游產(chǎn)生了沖擊，因為運輸環(huán)節(jié)難以跟上瓶頸和吞吐量，而船只和集裝箱的積壓可能至少會延續(xù)到 2022 年第二季度。