如果你還在以為美國洛杉磯長灘地區(qū)是全球第一堵的話，那么你錯了！

最新數(shù)據(jù)顯示，坐擁154艘等待靠泊集裝箱船的寧波、上海 ，已經(jīng)遠超73艘待泊集裝箱船的洛杉磯、長灘地區(qū)，成為全球航運業(yè)新的”堵王“！

▲上海寧波成為新”堵王“

來自船舶咨詢公司(vessel Value)的最新數(shù)據(jù)顯示，全球港口總共有427艘集裝箱船在排隊，供應(yīng)鏈危機自9月初以來已經(jīng)惡化了14%。該公司表示，越來越多的船只正駛往港口，因此沒有改善的跡象。

而與此同時，亞洲的瓶頸也在惡化，僅到上周五（9月24日），在寧波、上海附近等待靠泊的船只是美西港口的2倍之多，達到154艘！

其中寧波、舟山外等待靠泊船只達到74艘，相當(dāng)于306,538 teu，僅一周時間就增長了48%。

無論是由于洶涌的出口貨量、超強臺風(fēng)“燦都”、還是新冠疫情，中國港口日益加劇的擁堵是跨太平洋貿(mào)易的又一個不確定因素。

此起彼伏的黑天鵝事件

中國港口的擁堵減緩了出口流量，這對美國進口商來說是個壞消息，但卻可能暫時緩解洛杉磯和長灘港口的壓力。

今年6月，中國鹽田港的運營因新冠肺炎疫情嚴重受限，停泊在加州圣佩德羅灣的船只數(shù)量減少。加州港口面臨的問題是，暫時的緩期處理之后，隨之而來的是大量的延誤貨物。

eeSea的創(chuàng)始人西蒙·桑德波爾（Simon Sundboell）在接受采訪時表示：“你想要的是更多的穩(wěn)定，而不是這些波動，我認為每個人都擔(dān)心的是，波動會變得更加劇烈?！薄爱?dāng)系統(tǒng)已經(jīng)如此緊張時，所有這些意外事件都可能成為擁堵的原因?！?/span>

高運費吸引大量運力涌入美線

造成太平洋兩岸交通擁堵的一個主要原因是：陸地運輸能力(碼頭、卡車運輸、鐵路運輸、倉儲運輸)有限，但單一海運航線的運輸能力非常靈活。

雖然世界上的船舶數(shù)量有限，但運營商可以將船舶轉(zhuǎn)移到他們最賺錢的地方?，F(xiàn)在，跨太平洋貿(mào)易是一項特別有利可圖的交易：包括保費在內(nèi)的現(xiàn)貨價格每40英尺當(dāng)量單位(FEU)最高可達2萬美元。

▲9月24日 最新美西運費

“這些資產(chǎn) [船舶] 具有超級機動性，”Sundboell說，“現(xiàn)在發(fā)生的事情與過去 20 年來困擾該行業(yè)的情況相反。五年前，人們問：跨太平洋運費如何在短短六天內(nèi)從 [每 FEU] 2,000 美元降至 1,500 美元？那是因為你可以從一個地方把一艘船運到另一個地方，突然間有更多的船，價格戰(zhàn)和運費下降了。”

“現(xiàn)在我們看到的正好相反，”他說。隨著船舶運營商在跨太平洋航線上增加運力，擁堵加劇，延誤加劇，托運人支付保費的動機得到支持，全包運費仍處于創(chuàng)紀(jì)錄高位。

航線服務(wù)數(shù)量激增

據(jù)eeSea稱，美國東海岸的服務(wù)項目從1月份的48項激增至本月的67項。相比下，去年這條航線的服務(wù)數(shù)量保持相當(dāng)穩(wěn)定，為42-46家。

此外，其他行業(yè)的船只也被調(diào)來充當(dāng)“額外裝載者”(執(zhí)行一次性航行的船只)。在某些情況下，多艘臨時船只會進行多次往返——額外裝載機和定期服務(wù)的混合。

Sundboell說：“我們肯定會看到船公司從亞洲-中東和亞洲-非洲調(diào)出船只，將它們投入跨太平洋貿(mào)易?！?/span>

“無論是作為額外的裝載機進行一次往返，還是成為半永久性的，我甚至不認為運營商現(xiàn)在了解自己。他們只是‘playing the market’,如果從中東運一艘船并把它放在跨太平洋的經(jīng)濟上更有意義，他們就會這樣做，不管是一個月,三個月或者六個月——這就是為什么沒人知道六個月后這個網(wǎng)絡(luò)會是什么樣子?！?/span>

“哥本哈根、日內(nèi)瓦和馬賽的生產(chǎn)線經(jīng)理不僅在關(guān)注集裝箱，更在關(guān)注每個集裝箱的收益和成本?！?/span>

跨太平洋船只越來越小

跨太平洋交通擁堵加劇的另一個原因是：不僅船只越來越多，而且船只也越來越小，這導(dǎo)致了等量的貨物需要更多的船只來裝載。

據(jù)eeSea透露，1月份亞洲-西海岸航線的船舶平均運力為8601 teu，而目前為7125 teu，下降了17%。

American Shipper最近分析了目前停泊在南加州或漂離南加州的船舶平均運力，對比2月1日第一季度停泊高峰期，發(fā)現(xiàn)了類似的下降：船只平均運力從8060 teu降至6184 teu，降幅為24%。

更小的平均船只尺寸“肯定會進一步減慢速度，”Sundboell說。

一些運營商通過在二手市場購買船舶或在租船市場租賃船舶，增加了跨太平洋航線的運力。2021年可供購買或租賃的大部分船只都是較小尺寸的船只。

班輪公司從其他行業(yè)轉(zhuǎn)移運力的做法，也降低了平均規(guī)模，因為這些行業(yè)使用的是運力較低的船只。Sundboell說：“船只變小的原因是他們從中東和非洲的航線中被調(diào)度來的。”

供應(yīng)鏈危機如何結(jié)束

船舶運營商可以在跨太平洋航線上投放盡可能多的船舶，以追逐創(chuàng)紀(jì)錄的即期費率，而讓其他航線貿(mào)易做空，但最終，這種不平衡應(yīng)該會自我糾正。

Sundboell解釋說：“這是一種自我平衡的方式?！?他指出，如果其他行業(yè)的船只被撤走，這些行業(yè)的運費就會上升到吸引船只回來的水平。

在第一季度，當(dāng)洛杉磯、長灘附近的錨地被填滿時，承運人無法及時足夠的船只運回亞洲裝載貨物，因此他們不得不“blank” (cancel) 大量的航次，這緩解了第二季度的擁堵。

考慮到中國和南加州的極端停泊情況，第四季度可能會重演空白航班的情景——這對進口商來說是一個令人擔(dān)憂的前景。

未來航線服務(wù)缺乏可預(yù)見性

即使是像eeSea這樣跟蹤空白航次的公司，也不能肯定地說第四季度會發(fā)生什么。

2020年上半年，當(dāng)船公司因封鎖導(dǎo)致的需求下降而取消航次時，他們會提前幾個月宣布取消航次，這給市場提供了一個重要信號。今年的通知則少得多，因為今年大部分空白航班是由擁堵造成的，而不是遠期需求下降。

Sundboell說：“11月份，(在亞洲西海岸)只有8次空航，12月份只有3次，但這只是因為船公司還沒有通知他們。我們只有在得到船公司確認后才會在系統(tǒng)中輸入空白航班信息?！?/span>

他說：“我認為，這就是讓貨主感到沮喪的原因。貨主不希望被迫去習(xí)慣船只總是晚10天的事實——或者他們甚至不知道它什么時候來?！?/span>